Transporte eléctrico, la ilusión de las urbes medianas en México
CHETUMAL, México – La cuidadora del hogar Marta Chávez toma los nuevos autobuses eléctricos para su traslado de la populosa zona norte al centro de la sudoriental ciudad mexicana de Chetumal.
“Son cómodos, espaciosos y tienen aire acondicionado”, relata a IPS Chávez, de 36 años y madre de dos niños.
Las unidades en cuestión pertenecen a la única ruta operativa por ahora de las 10 del Sistema Integrado de Transporte del Estado de Quintana Roo, conocido popularmente como Mobi, y que entró en operación formal el lunes 31 de agosto, después de recorridos de pruebas desde junio en Chetumal, capital del estado de Quintana Roo y situada a unos 1320 kilómetros al sureste de Ciudad de México.
“Con las combis (furgonetas operadas por particulares), uno gasta más y tarda mucho”, aseguró Chávez, luego de bajar del autobús.
“Hay ausencia de planeación integral. El ecosistema nacional de electromovilidad está fragmentado. Frente a ello, el arreglo institucional permitió aterrizar el proyecto en Quintana Roo”: Naomi Varinois.
Por ahora solo circulan cinco unidades eléctricas de la marca Taruk, fruto de una alianza de electromovilidad entre la Secretaría (ministerio) de Ciencia, Humanidades, Tecnologías e Innovación (Secihti) y las empresas privadas mexicanas Dina, responsable del chasis, y MegaFlux, encargada de las baterías eléctricas.
La tarifa ronda el dólar, pero estudiantes y adultos mayores pueden solicitar un precio subsidiado de 50%.
Cada vehículo tiene capacidad para 60 pasajeros y un recorrido de 340 kilómetros por carga. Su color guinda o cereza recorre en silencio las calles soleadas de Chetumal, mientras los pasajeros buscan algún resquicio de sombra mientras esperan su arribo.
El caso de Chetumal, cabecera del municipio de Othón P. Blanco y donde viven unas 180 000 personas, ejemplifica los retos de las ciudades medianas, donde la percepción popular sobre el transporte público atraviesa las palabras “caro”, “inseguro”, “ineficiente” y “contaminante”.
Las periferias de esas ciudades son las más vulnerables e inseguras y con las peores opciones de transporte.
Muchas de ellas carecen de sistemas de transporte público formales, pues son servicios otorgados en concesión a particulares en un esquema donde un conductor maneja un bus, cobra en efectivo y gana por pasajero trasladado.
El director general del gubernamental Instituto de Movilidad de Quintana Roo, Rafael Hernández, lo resumió bien durante un foro sobre la experiencia del municipio.
“Si se pudo en Chetumal se puede en todos lados. Teníamos todos los elementos en contra para realizar este proyecto. No se cuenta con demanda, no existía transporte público, atribuciones municipales débilmente definidas”, explicó.
En México, el transporte público traslada a más de 21 millones de personas diariamente mediante corredores de autobuses de tránsito rápido en carril confinado (BRT, en inglés), trenes, teleféricos, autobuses, trolebuses y vagonetas. Más de 50 % de los viajes diarios se hacen a pie o en transporte público.
Paso a paso
Las autoridades de Quintana Roo, uno de los estados de la península de Yucatán y emblemático en las costas del Caribe mexicano con balnearios como Cancún, pusieron piedra a piedra las piezas de un esquema históricamente complejo donde conviven políticos y empresarios, mientras los usuarios quedan como la carne del sándwich.
En 2023, el Congreso legislativo de Quintana Roo reformó la Constitución local para incluir el derecho a la movilidad y la Ley de Movilidad en 2025 definió responsabilidades en el transporte
Un diagnóstico de 2025 sobre la situación del servicio descubrió un gasto promedio diario de los usuarios superior a cuatro dólares para llegar a su destino y estimó 34 370 viajes por día en transporte público. Además, trazó un escenario de demanda mínima de 19 600 usuarios al día.
Cuando en ese mismo año el gobierno federal presentó el modelo Taruk, “correcaminos” en lengua indígena yaqui, Chetumal ocupó el primer lugar en la fila y ordenó 66 unidades, en la primera gran adquisición municipal de esos vehículos y un espaldarazo a los planes de modernización del transporte.
La iniciativa, emprendida desde 2023 y con un presupuesto de unos 900 000 dólares, busca acelerar la introducción de esas unidades mexicanas con tecnología autóctona, reforzar la industria nacional de vehículos eléctricos mexicanos y apoyar el crecimiento de este segmento, ante la urgencia de limpiar el transporte, que aporta un cuarto de las emisiones contaminantes totales de este país latinoamericano.
El costo de cada autobús es de unos 375 000 dólares.
Para su financiamiento, el gubernamental Banco Nacional de Obras Públicas (Banobras) aportó más de ocho millones de dólares para la construcción de la infraestructura de carga y un parque fotovoltaico de dos megavatios de capacidad y uno de almacenamiento con baterías que aportarán al menos 75 % de la energía necesaria para la recarga.
Ambas instalaciones operarán en el Polo de Desarrollo Económico para el Bienestar, uno de los 15 parques industriales que el gobierno federal construye a lo largo del país.
Por otra parte, la gubernamental Nacional Financiera y el banco alemán Kfw financian a los concesionarios del servicio mediante el Fondo de Renovación Vehicular, dirigido al transporte urbano de pasajeros y de carga ligera, del Programa de Transporte Sostenible.
En este siglo, Banobras ha financiado al menos 33 proyectos de transporte público en este país latinoamericano de 130 millones de habitantes, incluyendo dos iniciativas eléctricas en Mérida, capital del sudoriental territorio de Yucatán, y Guadalajara, ya en operación.
Urgencias y carencias
La historia de Taruk y Chetumal apunta al centro de la discusión sobre la transición del transporte a formas menos contaminantes, considerando temas como la calidad del aire urbano, enrarecido generalmente por material particulado 2.5 (PM2.5, por el tamaño de cada partícula), proveniente de la quema de combustibles en vehículos.
“Hay ausencia de planeación integral. El ecosistema nacional de electromovilidad está fragmentado. Frente a ello, el arreglo institucional permitió aterrizar el proyecto” en Quintana Roo, precisó para IPS Naomi Varinois, coordinadora de Finanzas y Política Pública del no gubernamental Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
México está a la zaga en la electrificación del transporte público en comparación con países latinoamericanos como Brasil, Chile o Colombia, destaca ese instituto internacional con su sede regional en Ciudad de México.
Solo 10 de sus urbes tienen unidades de ese tipo. Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, las tres principales del país, reportan un avance significativo en ese campo, pero fuera de ellas el ruido de la calle pide a bocinazos una solución.
La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial de 2022, la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042 y la Política Nacional de Transporte Público Colectivo Urbano apenas mencionan la electrificación del transporte.
Por su parte, la Estrategia Nacional de Electromovilidad, a cargo de la Secretaría (mnisterio) de Medio Ambiente y Recursos Naturales, sigue en elaboración.
Este instrumento es fundamental, pues determinará la integración de autobuses eléctricos en las principales ciudades, el desarrollo de infraestructura pública, así como la promoción de mecanismos de financiamiento para proyectos piloto.
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El despliegue de motores eléctricos enfrenta la falta de infraestructura de carga, altos costos iniciales, políticas públicas insuficientes y resistencia del sector transporte a la modernización.
El emprendimiento debe considerar algunas lecciones recientes. En 2025, el municipio de Toluca, en el estado de México –vecino Ciudad de México–, abandonó sus intenciones de adoptar Taruk por los altos costos y la ausencia de infraestructura de recarga.
El gobierno de Yucatán introdujo en Mérida el sistema eléctrico tipo BRT Ie-tram, parte del Sistema Metropolitano de Transporte Amable y Sostenible Va-y-Ven, a finales de 2023. Este último está estancado, pues el nuevo gobierno estadual que asumió en 2024, de otro partido político, frenó la sustitución de unidades obsoletas, lo que rebota directamente en el despliegue del sistema Ie-tram.
En este contexto, las norteñas ciudades de Zacatecas y Mexicali introdujeron este año autobuses eléctricos. Mientras, esta última espera la entrega de unidades Taruk, al igual que Chetumal, para completar su flota.
Los vaivenes no son ajenos a pasajeras como Chávez, para quien “ojalá que los nuevos autobuses lleguen pronto”, para que su espera en las calurosas calles de Chetumal no sea tan penosa como los traslados en el transporte convencional.
ED: EG
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