Reforma del transporte marítimo mundial ensombrece a comunidades pesqueras de Tanzania

DAR ES SALAAM, Tanzania – Al amanecer, mientras el sol apenas aparece sobre el océano Índico, Venance Shayo se asoma al borde de su barco, recogiendo una red. El mar se ondula suavemente bajo la brisa y el sonido de los motores a toda marcha.

Descalzo, este hombre de 56 años tira de la red hacia el barco mientras destellos plateados se enredan en las mallas cada vez más apretadas.

Para Shayo, al igual que otros muchos pescadores artesanales de los países costeros del Sur global, la pesca es una forma de vida marcada por las mareas, las condiciones meteorológicas y un ritual instintivo que conoce desde su infancia.

Durante años, cuenta, el océano seguía un patrón claro, con corrientes predecibles y capturas constantes. Ahora, esa certeza se está desvaneciendo.

En el horizonte, un buque de carga emerge a través de la bruma, con su casco de acero surcando la corriente y haciendo parecer minúsculos a los dispersos barcos de pesca. Shayo se detiene para verlo.

«Pasan por aquí todos los días. Los peces ya no se mueven como antes; algunos, como el kolekole (jurel, Malabar trevally), han desaparecido por completo», dice.

Para las comunidades pesqueras del Sur, los cambios son difíciles de explicar. Los expertos marinos afirman que reflejan la presión sobre el ecosistema oceánico, impulsada por el calentamiento de las aguas, el aumento del tráfico marítimo y las especies invasoras en los cascos de los barcos.

El transporte marítimo representa 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, lo que supone una importante contribución al cambio climático. Los esfuerzos para reducir esa huella se están volviendo urgentes en países como Tanzania y otros en desarrollo, donde los medios de vida costeros dependen de los ecosistemas marinos.

Para pescadores como Shayo, la conexión entre lo que ven y las decisiones sobre el transporte marítimo que se toman en las lejanas salas plenarias puede resultar difusa. Esa distancia podría reducirse pronto.

A miles de kilómetros de distancia, en Londres, donde tiene su sede la Organización Marítima Internacional (OMI), los negociadores debaten nuevas normas que determinarán cómo operan buques como el que ve Shayo.

Líderes del sector y negociadores se reúnen en la capital británica para unas deliberaciones que se consideran un punto de inflexión para la contaminante industria naviera.

En el centro de todo está el Marco de Cero Emisiones Netas (NZF, en inglés) para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo mundial, al tiempo que se introduce el primer precio del carbono a nivel sectorial del mundo.

Las negociaciones se desarrollan en dos fases.

En la primera, se discuten las cuestiones técnicas en el Grupo de Trabajo Interperiodos (conocido en la jerga de la OMI como ISWG-GHC), que sesiona desde el lunes 20 y hasta el sábado 24.

Luego seguirá la reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC, en inglés), que se desarrollará del 27 de abril al viernes 1 de mayo, donde se deben tomar las decisiones políticas.

Lo que se decida en Londres podría marcar el rumbo del transporte marítimo mundial durante décadas, determinando si se pasa a combustibles más limpios o si sigue anclado en la energía fósil.

«La reunión del ISWG-GHG de esta semana (del lunes 20 al viernes 24) debe seguir concretando detalles fundamentales sobre los componentes del NZF», afirmó Delaine McCullough, presidenta de la Coalición para un Transporte Marítimo Limpio. «Los Estados miembros deben aprovechar los próximos días para elaborar directrices clave que permitan su adopción a finales de este año», añadió.

La propuesta sigue la estrategia de la OMI desde 2023, que tiene como objetivo alcanzar emisiones netas cero alrededor de 2050, pero aún quedan cruciales cuestiones sin resolver.

Los negociadores debaten cómo se medirán las emisiones, cómo se recompensará a quienes adopten tecnologías más limpias y cómo se distribuirán los ingresos, estimados entre 10 000 y 12 000 millones de dólares anuales.

«La tarificación de las emisiones de gases de efecto invernadero es la clave para la aplicabilidad», afirmó McCullough. «La tasa establece una señal de precios clara y predecible y genera fondos para garantizar que ningún país se quede atrás», arguyó.

La tarificación del carbono se ha convertido en el tema más polémico.

Un bloque de países productores de petróleo, liderado por Estados Unidos, está presionando para debilitar o eliminar las disposiciones sobre la tarificación del carbono. Otros —entre ellos los del bloque de la Unión Europea, los países africanos y los pequeños Estados insulares— sostienen que, sin ella, el marco corre el riesgo de ser más que ineficaz.

«El Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI es una prueba de si la cooperación internacional puede sobrevivir en una era de creciente presión geopolítica», afirmó Em Fenton, de Oportunidad Verde. «la mayoría de las naciones quieren que esto tenga éxito», consideró.

El transporte marítimo mundial atraviesa un momento turbulento. La guerra en Medio Oriente ha disparado los precios del combustible y ha puesto de manifiesto la dependencia del sector de los combustibles fósiles.

«La interrupción del tráfico en el estrecho de Ormuz ya le ha costado al sector 11 200 millones de euros (13 200 millones de dólares)», señaló Fanny Devaux, de la organización Transporte y Ambiente, calificando la dependencia de los combustibles fósiles de «enorme lastre económico».

El combustible representa hasta 60 % de los costes de los viajes. A medida que suben los precios, también lo hacen los costes del comercio mundial, desde las importaciones de alimentos en África hasta los bienes de consumo en Europa.

Para Tanzania y otros países con alta dependencia del comercio marítimo, estas perturbaciones se reflejan rápidamente en los mercados.

Sin embargo, los expertos ven una oportunidad en medio de la crisis.

«Las propulsiones alternativas, como la electricidad o los combustibles sintéticos, ofrecen la única salida viable a la prima geopolítica de los combustibles fósiles», afirmó Devaux.

En Dar es Salaam, la relación con la vida cotidiana no siempre es evidente.

Las emisiones del transporte marítimo contribuyen al calentamiento de los océanos, lo que altera la migración de los peces. La contaminación acústica perturba los ecosistemas marinos. El biofouling —la acumulación de organismos en los cascos de los barcos— propaga especies invasoras que compiten con los peces autóctonos.

Estas presiones reducen las poblaciones de peces. Para Shayo, esto significa jornadas más largas y capturas más escasas.

«Si los peces se alejan, nosotros los seguimos», dice. «Pero el combustible es caro y además, a veces volvemos con las manos vacías», lamenta

Los expertos advierten de que, sin medidas de protección medioambiental más estrictas, estas presiones se intensificarán.

«Las directrices de la Evaluación del Ciclo de Vida deben incluir criterios de sostenibilidad que tengan en cuenta los impactos sobre la biodiversidad y los derechos humanos», afirmó McCullough.

En otras palabras, los debates en Londres versan sobre el futuro de la vida marina, no solo sobre el carbono.

Para el sector del transporte marítimo, la transición que se avecina requerirá una inversión sustancial: en combustibles alternativos como el amoníaco y el metanol, en nuevos diseños de buques y en infraestructura portuaria.

«La regulación global dará al sector la certeza que necesita para realizar inversiones críticas», afirmó Jesse Fahnestock, del Foro Marítimo Global.

Al salir el sol, Shayo, al igual que otros muchos pescadores artesanales en el mundo, recoge su red. La captura es más escasa de lo que esperaba. Clasifica lo que ha pescado: tilapias, cangrejos, gambas, sardinas y un pez desconocido.

Los pescadores costeros siempre se han adaptado. Pero la adaptación, dicen, tiene sus límites. Si las poblaciones de peces siguen disminuyendo, si los costes siguen aumentando y si el océano sigue cambiando, los medios de vida construidos a lo largo de generaciones podrían empezar a desmoronarse.

Las decisiones que se debaten en Londres no alterarán de inmediato las mareas a lo largo de la costa de Tanzania y de otros países del Sur global.

Pero, con el tiempo, influirán en que los barcos sean más limpios y menos perjudiciales, en que la inversión fluya hacia tecnologías sostenibles y en que la industria rompa con su dependencia de los combustibles fósiles.

También ayudarán a determinar si comunidades costeras como la de Shayo pueden seguir dependiendo del mar.

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