Motocicletas invaden el ambiente urbano y rural de Brasil
RÍO DE JANEIRO – Un automóvil atropelló a Alexandre da Silva cuando transitaba en su motocicleta en un cruce de calles en Saquarema, una ciudad playera brasileña de 95 000 habitantes, a 120 kilómetros de Río de Janeiro, en la noche del 19 de julio de 2022.
Sufrió tres fracturas en la pierna derecha y la motocicleta quedó destrozada, estrellada contra un muro. El accidente le costó a Silva dos cirugías y un tratamiento médico de dos años, con un aparato externo metálico para sostener la pierna. Inválido para el trabajo, sobrevivió con la ayuda de amigos.
Pero él escapó a las estadísticas crecientes de muertes de motociclistas en el tránsito cada día más caótico y desbordado de vehículos de dos ruedas en las ciudades brasileñas.
De las muertes en el tránsito en 2024 en Brasil, 36 403 en total, 14 994 fueron de motociclistas, es decir 41,2 %, según datos del Ministerio de Salud. Al comenzar el siglo esa proporción no alcanzaba 10 %.
“(Los motociclistas) son trabajadores que ruedan de 200 a 400 kilómetros por día, que trabajan de 12 a 15 horas diarias”: Marcelo Matos.
La cantidad de motocicletas actualmente registradas en el país, 35,1 millones, es de solo 28,3 % del total de vehículos motorizados (124 millones), es decir la mortalidad por accidentes es más fatal sobre dos ruedas.
Esas muertes accidentales de “motoqueros”, el nombre popular de los motociclistas en Brasil, aumentó 11,2 % de 2023 a 2024 y la tendencia debe persistir.
“No es culpa de los motociclistas, sino de los conductores de automóviles que no respetan los ‘motoqueros’, que son pobres”, defendió Silva, mencionando su caso a IPS por teléfono desde Araruama, ciudad de 138 000 habitantes, vecina a Saquarema, donde ahora tiene un pequeño comercio, tras cinco años dedicado a entregas a domicilio con su moto.
Motocicletas superan automóviles
El bum de los vehículos de dos ruedas llevó a que en el año pasado, por primera vez la producción de motocicletas en Brasil fuese de 2 197 308 unidades, superando la de automóviles particulares, los turismos, que fue de 1 996 531, según datos de la Federación Nacional de Distribución de Vehículos Automotores (Fenabrave). El incremento anual fue de 17,13 % y 2,49 %, respectivamente.
La invasión de las motos ocurre tanto en las ciudades como en el campo. Su presencia ha crecido más en el Norte y Nordeste, las regiones menos urbanizadas y más pobres de este extenso país de 203 millones de habitantes.
En el interior del Nordeste, esos vehículos sustituyeron en las últimas décadas a los pequeños burros que servían de transporte de gente y bienes, especialmente en el campo. Como consecuencia, muchos de esos animales abandonados se convirtieron en un grave riesgo de accidentes en las carreteras.
Luego, algunas empresas empezaron a exportar su carne y el cuero principalmente a China. La amenaza de su extinción generó un movimiento en la defensa del “jegue”, el nombre en portugués de este équido doméstico, un símbolo de la pobreza del Nordeste brasileño.
Hoy mueren más motociclistas en el Nordeste, que tiene una población de 57 millones de habitantes, que en la región del Sudeste industrializado, donde viven 88 millones. Pero es en las grandes ciudades del Sudeste, como São Paulo que las motocicletas se convirtieron en un tema vital.
Faja exclusiva cambia los muertos
En un intento de reducir los accidentes y mejorar la movilidad urbana, las autoridades municipales crearon en 2022 la “faja azul”, un canal exclusivo para motocicletas en las avenidas más concurridas. Hoy ya hay 232 kilómetros de esos canales en 46 vías. Se estima que la ciudad de 12 millones de habitantes tenga 1,3 millones de motocicletas.
Pero un estudio conjunto de algunas universidades brasileñas y la organización internacional Vital Strategies, determinó que no se redujo la mortalidad y aumentaron los riesgos con esas fajas.
Una conclusión con lo que discrepa la municipal Compañía de Ingeniería del Tráfico de São Paulo, que apuntó una caída de 47,2 % en las muertes de motociclistas en las vías beneficiadas.
La faja azul redujo sí redujo las muertes de motociclistas, pero incrementó los atropellos de peatones, porque se elevó la velocidad de las motos, explicó Igor Pantoja, coordinador de Relaciones Institucionales del no gubernamental Instituto Ciudades Sustentables.
“Los motociclistas caen menos, son menos víctimas de los accidentes pero ahora provocan más víctimas”, resumió a IPS por teléfono desde São Paulo, donde al menos circulan 1,3 millones de motocicletas.
Los peatones muertos por motocicletas aumentó de 38 en 2022 a 66 en 2025 en la ciudad, según del departamento de Tránsito del gobierno local.
El argumento de que esos pequeños vehículos mejoran la circulación urbana tampoco es válido, según Pantoja, porque en su mayoría ellos no sustituyen tanto el automóvil sino al transporte público, especialmente el autobús, que perdió cerca de mitad de sus pasajeros desde la década pasada en las ciudades brasileñas.
No solucionan la congestión, ya que se trata de un transporte individual y la ciudad necesita “un sistema de movilidad urbana más eficiente, con foco en un transporte colectivo de calidad”, corroboró Helen Sousa, analista de proyectos del no gubernamental Instituto de Energía y Medio Ambiente.
Además, las motos contaminan el ambiente urbano más que los automóviles. Su ruido, intencionalmente provocado por modificaciones en sus tubos de escape, es que más molesta los pobladores, pero también el aire queda menos saludable por sus emisiones.
Más contaminadoras
Las motocicletas consumen menos combustible, lo que puede sugerir menos gases invernadero, pero ellas emiten “otros gases, como el monóxido de carbono, y material particulado que afectan la calidad del aire en una proporción más elevada que los automóviles”, señaló Sousa.
“Además el impacto ambiental no es producto solo de las emisiones de cada vehículo, sino de la intensidad del uso de la flota y de su crecimiento”, acotó a IPS en un diálogo por Whatsapp.
Los efectos ambientales de las motocicletas, considerados todos los factores, son “un poco más fuertes que los de los automóviles”, sostuvo.
Falta regular e inspeccionar mejor la actividad que vive un crecimiento explosivo en Brasil y en el mundo, especialmente desde la pandemia de covid-19, iniciada en marzo de 2020, destacó Pantoja.
El comercio digital multiplicando la demanda por servicios de entrega y el transporte de personas bajo gestión de plataformas como el Uber, con la incorporación de las mujeres y jóvenes a ese mercado, impulsaron las ventas y la circulación de las motos en las ciudades.
De 2015 a 2025 los conductores por aplicaciones digitales casi triplicaron, de 770 000 a 2,1 millones, mientras la población empleada solo creció 10 %, según estudio del Banco Central para definir su política monetaria.
“Son trabajadores que ruedan de 200 a 400 kilómetros por día, que trabajan de 12 a 15 horas diarias”, realzó Marcelo Matos, director ejecutivo del Sindicato de Empleados Motociclistas del estado de Río de Janeiro (SindimotoRJ) en entrevista con IPS.
Autónomos precarizados
El representante sindical los divide en autónomos que trabajan para aplicaciones y los contratados formalmente de acuerdo con las leyes laborales de Brasil, con todos los derechos como vacaciones, aguinaldo, asistencia en salud, alimentación, combustible y el adicional por actividad riesgosa.
Los derechos de los autónomos dependen de una regulación que se discute hace años entre el gobierno, los conductores y las plataforma digitales. Las negociaciones comprobaron la dificultad de un consenso.
Las plataformas defienden los motociclistas como trabajadores autónomos, como persona jurídica, pero “hoy tenemos una visión distinta, de trabajo explotado en el que los algoritmos manipulan toda la actividad”, apuntó Matos.
En su opinión, las plataformas lograron “poner los trabajadores peleando entre ellos mismos, en un intento de lograr un ingreso digno”, de una manera que “los sindicatos quedan de manos atadas, nada pueden hacer”.
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En consecuencia, el pago por los servicios cayó a menos de una cuarta parte de la remuneración de 2014, cuando llegaron las aplicaciones en Brasil. De 26 reales (cinco dólares) bajaron a entre cuatro y siete reales (80 centavos a 1,3 dólares) actualmente, lamentó el sindicalista.
Como contrapartida, el transporte en dos ruedas ofrece a la población “agilidad, comodidad y practicidad” en las compras y en los desplazamientos, en beneficio del tránsito urbano, concluyó.
Es lo que justifica su expansión acelerada, pero tiene sus efectos adversos también, insiste Pantoja. Además de los accidentes y los daños ambientales, contribuye a la gradual desaparición del comercio callejero, de los pequeños negocios barriales, al promover las ventas virtuales de las grandes empresas, observó.
Empobrece el tejido urbano, la convivencia social, y las ciudades no están preparadas para ese y otros cambios, sin regulación y monitoreo, concluyó.
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